A Torghatten Nord hajóstársaság az ugyancsak norvég Myklebust hajógyárat bízta meg két, kizárólag hidrogénüzemre is képes komp megépítésével. A tervek elkészültek, a Myklebust Verft pedig hozzáfoghat a majdan Norvégiai leghosszabb kompútvonalán, a Bodø és a Lofoten-szigeteki Moskenes közötti csaknem száz kilométeren - az utazási idő körülbelül három és fél óra - közlekedő, hidrogénnel üzemelő komphajók megépítéséhez. A projekt több éve körvonalazódik, egyes elemeit eredetileg 2022-ben hagyták jóvá, most pedig a célegyenesbe fordult: a Myklebust a hajókat 2026-ban fogja átadnia megrendelőnek. A két hidrogénüzemű RoPax hajót (roll-on/roll-off passenger; a teherjárművek mellett utasokat is szállító komp) a Norwegian Ship Design tervezte. Mindkettő 117 méter hosszú lesz, és 120 autót, továbbá 599 utast szállíthat. A Norvég Közútkezelő, a Statens Vegvesen 2022-ben ítélte oda a Torghatten Nordnak az új kompok megépítésének és üzemeltetésének a jogát - a versenytárgyalási eljárás során három társaság versengett az úttörő projektben való részvételért. Mivel a hajók alapvető kereskedelmi szolgáltatást fognak nyújtani a lakosoknak és a helyi halászati ágazat szereplőinek, a szerződés betűje szerint a tengeri járműveknek üzemük során legalább 85 százalékban tisztán hidrogénnel kell működniük. Bodø és a népszerű idegenforgalmi célpont Lofoten-szigetek között jelenleg 2012 óta üzemelő LNG-üzemű kompokkal tartják fenn a forgalmat.
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Norvégia a világ első olyan hajóalagútját építené meg, amelyet kifejezetten tengerjáró hajók számára terveznek. Az alagút az ország nyugati partján, Stadlandet félszigeténél készülne el. Ez a térség a hajózás szempontjából az ország egyik legnehezebb és legveszélyesebb szakaszának számít: a Stad-fok környékén gyakoriak az erős szelek, a gyors időjárás-változások és a nagy hullámok. A tervek szerint az alagút nagyjából 1,7-1,8 kilométer hosszú és 37 méter széles lesz. Akkora hajók is használhatják majd, amelyek akár 140 méter hosszúak, illetve 16 ezer tonnásak. A beruházás becsült költsége 8,6 milliárd norvég korona, ami nagyjából 782 millió eurónak felel meg (275 115 420 000 ft). A korábbi becslések még körülbelül ötmilliárd koronás költséggel számoltak, később viszont már kilencmilliárd korona fölé is kúsztak az előrejelzések. Emiatt 2026 májusában a norvég kormány ismét felülvizsgálta a beruházás szükségességét. A tárgyalások után végül új költségkeret született, így a projekt ismét a megvalósítás felé mozdult. A norvég parti igazgatóság, a Kystverket szerint ilyen méretű, kifejezetten tengerjáró hajók számára épített alagút jelenleg sehol máshol nincs a világon. A beruházás így egyszerre lesz mérnöki különlegesség és gyakorlati közlekedésbiztonsági fejlesztés.
Hydrogén és biogáz a tengeren: a fenntartható közlekedés útjai
2025. A 135 méter hosszú hajó a baleseti fotók tanúsága szerint alig kerülte el Johan Helberg faházát. Előre kellett hajolnom, hogy egészen felnézzek. Szomszédja, Jostein Jorgensen elmondta, hogy a teljes sebességgel a szárazföld felé tartó hajó hangjára ébredt, és a szomszéd házához rohant. Meg voltam győződve róla, hogy már kint van, de nem, nem volt életjel. A ciprusi zászló alatt közlekedő NCL Salten teherhajó fedélzetén 16 ember tartózkodott, és a Trondheim-fjordon keresztül Orkanger városába tartott, amikor letért az útvonaláról. 2020-ra hatalmas, hajó alakú lazacgazdaság készül el: a vízi alkalmatosságot Norvégia partjainál horgonyozzák majd le, s a tervek szerint 10 ezer tonna hal tárolásának tehet eleget. A speciális hajó a legzordabb körülményeknek is ellen tud majd állni. A világ legnagyobb „hajójának” építése zajlik jelenleg Kínában. A munkák befejezésével - várhatóan 2020-ra - egy 431 méter hosszú, 54 méteres gerendákkal átszőtt, speciális akvakultúra-hajó készül majd el. A Havfarm névre keresztelt vízi alkalmatosság egy lazacgazdaságként működő, hajó alakú edény lesz, amelyet a szakemberek a tengeren kötnek majd ki. A hajót a norvég NSK Ship Design tervezte a szintén norvég, haltermeléssel, feldolgozással és értékesítéssel foglalkozó Nordlaks számára. Ha elkészül a hajó, Norvégia partjaihoz közel horgonyozzák majd le, méghozzá olyan speciális rögzítési rendszert alkalmazva, mint amilyen a tengeri olajfúrótornyok esetében használatos. A skandináv ország világelső e területen, így a tervezők olyan megoldásokat tudnak alkalmazni, amelyekkel a lazacgazdaság játszi könnyedséggel ellen tud majd állni a legzordabb tengeri körülményeknek. A hajó belsejében mintegy 10 ezer tonna lazac kap helyet - ez nagyságrendileg 2 millió halnak felel meg. Ez az év a vízi szállítás területén is hozott több érdekes változást, hasznos fejlesztéseket, de sajnos találkoztunk katasztrófákkal is 2021-ben. Hoztunk egy rövid kis összefoglalót az év talán három legnagyobb eseményéről a vízi közlekedés kapcsán.
Biogáz és zöld energia a hajózásban
A legtöbb szerves hulladékból előállítható biogáz az óceánjárók megmozdításához is kellő energiával rendelkezik, emellett környezetbarát. Ezért is veti be a Hurtigruten. A kirándulóhajókat működtető Hurtigruten társaság a halfeldolgozási melléktermékekből és egyéb szerves hulladékokból előállított biogázt cseppfolyósított formában fogja üzemanyagként használni - írta a The Guardian honlapja. Az óceáni közlekedéshez használt olcsó nehézolaj egyre nagyobb problémát jelent, mivel jóval szennyezőbb, mint a szárazföldi közlekedésben használt üzemanyagok. A nehézolajat használó hajók ként és egyéb szennyező anyagokat juttatnak a levegőbe, jelentősen hozzájárulva a légszennyezéshez és a klímaváltozáshoz. A világ legnagyobb óceánjáróinak napi emissziója felér egymillió autó károsanyag-kibocsátásával. A biogázra való átállással azonban csökkenthető a szennyezés és az üvegházhatású gázok kibocsátása. A Hurtigruten jelenleg 17 hajót működtet, közülük 2021-re legalább hatot cseppfolyósított biogázzal akar hajtani - ez is fosszilis tüzelőanyag, ám tisztább sok más alternatívánál -, valamint a megújuló forrásokból származó energia tárolására alkalmas akkumulátorokkal akarja felszerelni őket. Egyik érdekesebb hajójukat videón is mutatjuk:
Hogyan működik egy biogázüzem?
Nemzetközi kontextus: szabályozások, technológiák és jövő
Biogáz a legtöbb szerves hulladékból előállítható: a szerves anyagot biológiai úton metánná alakítják, amely égethető és energiává alakítható. A világ rakományának 90%-át pedig tengeren szállítják. Az utasszállítás kibocsátása is jelentősnek számít. Az óceánjárók népszerűsége igen magas, és még nincs kiforrott technológia a csökkentésére. Utaskilométerben kifejezve a légi közlekedésnél is magasabb a kibocsátása a hajó motor gyorsaságának függvényében. Egy EU-s kutatás szerint a halász hajók kibocsátása az 1990 és 2021-es évek között 52%-ot esett vissza 8,9-ről 4,3 millió tonna CO2-ra. Az IMO az energiahatékonyság növelésének érdekében 2011 óta kötelező rendelkezéseket fogadott el; 2018-ban ÜHG-stratégiát készítettek, amelyet 2023 júliusában felülvizsgáltak. A 2023-as stratégia célja a szén-dioxid-intenzitás legalább 40%-os csökkentése 2030-ig, és 2050-ig 80%-os csökkentés a 2008-as adatokhoz viszonyítva. Nemzetközi szinten minden hajóra 2023. január 1. óta érvényes energiahatékonysági minősítés (A-E). A FuelEU Maritime rendelet pedig 2023. júliusától az EU-s kikötőkbe érkező hajók számára ír elő kötelező energiahatékonysági és üzemanyag-kiegészítő szabályokat. 2030-ig a fedélzeten felhasznált energia szén-dioxid-intenzitását 6%-kal, 2050-ig pedig 80%-kal kell csökkenteni, és amikor a hajók kikötve vannak, kötelesek a parti áramforráshoz csatlakozni. A növekvő szabályozói nyomás és a technológiai innovációk egyre dinamizáltabbá teszik a tengeri közlekedést.
A norvég Color Line 2019-ben jelentette be a Color Hybrid dízel-elektromos komp szolgálatba állítását. A 1 milliárd norvég korona összköltségű hajó technikai részletei lenyűgözőek: a Rolls-Royce motorok és generátorok összessége, valamint a dízel-elektromos hajtás integrációja példát mutat. A hybrid technológia lehetővé teszi, hogy a kikötőknél és indulásnál egyszerre elektromos üzemmódban haladjanak. A világ különböző részein - New Yorktól San Franciscóig, Tajvanig - egyre több ilyen hajót állítanak szolgálatba. A Dover és Calais között közlekedő P&O Pioneer 2023-ban indult el, 2,3 millió AA elemnek számító akkumulátorrendszerével 40%-kal alacsonyabb CO2-kibocsátást ígérve. A Zero Emission Fuels (ZEF) kategóriába tartozik többek között a zöld ammónia, a zöld hidrogén, az e-metanol és a biogázok megújuló energiával kombinált formája. Mindegyiknek megvannak a maga kihívásai, és nem mindegyik teljesen kibocsátásmentes. A biogáz például mezőgazdasági hulladékból és szerves eredetű szén különböző formáiból készülhet. A zöld ammónia esetén az energiaforrás megújuló energia lehet.”
Különleges ötletek, technológiák és jövőbeli irányok
Vannak olyan hajók, amelyek sárkányvitorlával közlekednek: a szélenergia hasznosítására fejlesztett, masszív sárkányvitorlák nagy magasságba emelkedhetnek, és a víz alatti propellereket is segíthetik. Például Németországban az MS Beluga SkySails sárkányvitorla rendszert használta. Az Ecoliner koncepció vitorlákat használ a szélenergia hasznosítására, miközben a víz alatti propellerek is bevetésre kerülnek. A Vindskip norvég fejlesztésű hajó a különleges aerodinamikai felépítésével hasznosítja a szélenergiát, ahol a hajó testébe épített szélcsatorna-koncepción keresztül a szél erői segítik a mozgást. A Flettner rotorokkal szerelt hajók a Magnus-effektust használják a haladáshoz. Az Oceanbird svéd fejlesztésű teherhajó-koncepció teleszkópos szárnyvitorlákkal dolgozik, öt szárnyvitorlával és automatikus állítással, hogy a szélviszonyokhoz alkalmazkodjon. A Roboat projekt Amszterdamban az önvezető és elektromos hajókat városi mobilitásra és áruszállításra fejleszti, miközben a mesterséges intelligencia és a szenzorok integrációjára törekszik. Norvégiában az első személyzet nélküli teherszállító hajó 2021-ben indította útjait. A Yara Birkeland útvonala Porsgrunn-Brevik mintegy 22 kilométeres szakasz, elektromos meghajtással, 7 MWh kapacitású lítium-ion akkumulátorcsomaggal. A napelemek egyre gyakrabban kerülnek a fedélzetre, és vannak példák a teljes fedélzethiányos energiaellátásra is. A kisméretű és nagyvárosi szállításban a Bird-szerű és vizuális megoldások mellett a robusztus akkumulátortechnológiák és akkumulátor-tárolás szerepe növekszik. A szélenergia hasznosítására több koncepció létezik, és a mesterséges intelligencia támogatja a hajók automatizálását és optimális működését a tengeren és a kikötők közelében.
Összegzésként: a bio gáz és a hidrogénalapú technológiák integrálása a tengeri közlekedésbe nemcsak környezetvédelmi előnyökkel jár, hanem technikai és gazdasági innovációkat is ösztönöz. A norvég projekt, az LNG-alapú koncepciók és a megújuló energiaforrások kombinációja rámutat arra, hogy a tengeri közlekedés jelentős karboncsökkentési potenciállal rendelkezik, és a szabályozói környezet is egyre inkább ezt támogatja. A jövő hajói között megjelennek a teljesen elektromos, önvezető és alternatív üzemanyagokkal működő járművek, alacsonyabb kibocsátás mellett, és a hulladékból nyert biogáz is kulcsszerepet kaphat a tengeri közlekedés energiaellátásában.