Ötven éve még rendszeresen fordultak meg tengerjáró hajók a csepeli kikötőben. Innen indultak vagy ide érkeztek meg szállítmányaikkal a Föld sok pontjáról. Bár Magyarországnak 1920 óta nincs tengerpartja, mégis rendelkezett saját tengeri kikötővel Budapesten. A Magyar Királyi Budapesti Vámmentes Kikötőt 1928.
Miután Magyarországot a trianoni békediktátum elvágta a tengerektől, új megoldásra volt szükség a hazai áruk külföldre, s a tengerentúli portékák hazánkba juttatására. Baross Gábor kereskedelmi és közlekedési miniszter nevéhez fűződik a magyar tengeri kikötő, Fiume (ma Rijeka) korszerűsítésének elindítása, amely kulcsszerepet játszott abban, hogy Magyarország tengeri partszakasz nélkül is megnyithatta kapuit a világ felé. Az első világháborút követő trianoni békeszerződés azonban gyökeresen megváltoztatta a helyzetet. Magyarország elveszítette Fiumét és hajóinak nagy részét, így újra kellett gondolni a kereskedelmet és az áruszállítást.
Ahhoz, hogy a hajók Budapestről indulhassanak a tengerek irányába, a Duna alsó szakaszát is szabályozni kellett. Az 1880-as években megvalósult a Felső-Duna szabályozása, majd 1890 körül következett a Vaskapu folyamszabályozása. A budapesti kikötő helyszínéül sok terület felmerült. Végül 1892-ben a Budapesti Kereskedelmi Iparkamara javaslatára a Csepel szigeti helyszínt választották ki, itt ugyanis lehetőség volt egy modern, és a későbbiekben bővíthető kereskedelmi kikötő kiépítésére.
Budapest dunai kikötőjének fejlesztése már évtizedek óta napirenden volt, ugyanis a teher és a személyszállító hajók egyaránt a rakpartoknál kötöttek ki. Egy központi kikötő felépítését már Széchenyi is felvetette, de a XIX. A budapesti kikötő helyszínéül sok terület felmerült. Az 1920-as években a magyar államnak nem volt pénze a teljes beruházásra, ehhez külföldi tőke kellett, amely Franciaországból jött. A Petróleummedence még állami pénzből épült, de a folytatást már egy 15 millió frankos kölcsön és a párizsi Schneider cégnek adott opciók tették lehetővé. Ez volt az első kölcsön, amelyet a háború után Magyarország kapott.
A francia cég építette meg a kereskedelmi medencét, míg a magyar állam, azaz a kikötő kormánybiztosság az oda vezető utakat és vasutakat. A Magyar Királyi Szabadkikötő 1939-től tengerhajózási üzemággal is kibővült, melynek célja a Duna-Dél-Amerika összeköttetés megteremtése volt. Vitéz Bornemissza Félix a kikötő igazgatója erre a célra 3 db. 2300 tonnás folyam-tengerjáró hajót rendelt a Ganz hajógyárban HUNGÁRIA, BRAZÍLIA, ARGENTÍNA néven. Ezek a hajók odafelé a híres Ganz-motormozdonyokat, visszafelé pedig kávét hoztak volna.
Ezért született meg a döntés, hogy olyan hajókat építsenek, amelyek folyami és tengeri közlekedésre egyaránt alkalmasak - ezek lettek a Duna-tengerjáró hajók. A folyam-tengerjáró hajók valamennyire mindkét feltételt teljesítik. Már megütötték a tengeri közlekedésre alkalmas hajók minimális méretét, de nem haladták meg a legnagyobb folyami hajókét. Nyilvánvaló, hogy a folyókra és a tengerekre más hajók kellenek, hiszen a viszonylag sekély folyamokon nagy hullámok nem alakulhatnak ki, míg a mélyebb tengereken a hajóknak a nagy hullámokat, sőt a viharokat is állniuk kell. A szükséges kompromisszumok lehetővé tették az átrakási költségek elhagyását, így amennyiben a tengeren nem kellett viszonylag nagyobb utat megtenniük, ezek a hajók nyereségessé váltak.
Az első Duna-tengerjáró hajó 500 ezer koronás állami támogatással épült, ez volt a Budapest motoros, amelyet 1934. augusztus 14-én a teljes kormány és a kormányzó jelenlétében bocsátottak vízre a Ganz újpesti hajógyárában. A Budapest motoros a kétféle igénynek úgy felelt meg, hogy két, viszonylag könnyű, gyorsjáratú 180 lóerős Ganz-Jendrassik dízelmotort kapott, amely azonban csak áramot termelt a hajócsavart mozgató villanymotoroknak. Ettől a gépház könnyebb és kisebb lett, mintha két normál hajómotor mechanikai áttételeken keresztül hajtotta volna a hajót.
| Hajó | Hossz (m) | Szélesség (m) | Merülés (Duna/Tenger, m) | Teherkapacitás (t) |
|---|---|---|---|---|
| Budapest | 56,52 | 8,5 | 1,85 / 2,3 | Dunán 300, tengeren 475 |
| Debrecen (ex Kassa) | 77 | - | - | - |
A Budapest nem volt nagy hajó, hossza 56,52 méter, szélessége 8,5 méter volt. A Budapest nem volt túl nagy: hossza 56,5 méter, szélessége 8,5 méter, merülése pedig a folyón 1,85 méter, míg a tengeren 2,3 méter volt. A hajó hajtásáról két kisebb, de nagy teljesítményű Ganz-Jendrassik dízelmotor gondoskodott, amelyek generátorokon keresztül áramot termeltek, amely egy villanymotoron keresztül forgatta a hajócsavart. A Budapest úttörő vállalkozás volt: első útján, 1934 októberében Alexandriába és Bejrútba szállított árut - 50 vagonnyi, közel 500 tonnás volt a többnyire kádból álló rakománya. November 4-én ért Alexandriába, aztán a rakodás után visszaindult Budapestre.
A Duna 3 perc alatt elmagyarázva
A Duna-tengerhajózás egészen az 1970-es évekig működött, a hajók addig jártak fel a Fekete tengerről Budapestig. A Duna-tengerhajózás egészen az 1970-es évekig működött, a hajók addig jártak fel a Fekete tengerről Budapestig. A második világháború után egészen az 1970-es évekig rendszeresen felúsztak tengeri hajók a Duna felsőbb szakaszára, egészen a Csepeli Szabadkikötőig. A magyar lobogó alatt álló hajók innen indultak a nagyvilág tengereire.
Az 1895-ben alakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) átvette a MÁV hajóit, és újak építésébe kezdett, főként az újpesti hajógyárban. Újpesti-öböl, Ganz és Tsa. A Debrecen (eredeti nevén Kassa), egy 1939-ben a Ganz és Tsa. gyárában készült kétcsavaros, folyami-tengeri áruszállító motorhajó volt a magyar Duna-tengeri flotta utolsó épségben megmaradt tagja. Már megtekinthető, és rendezvényhajóként, múzeumi műemlékként funkcionál a budai rakpartnál, a Batthyány tér közelében.
Az új hajók a "Csepel" Magyar-Svéd Hajózási RT. tulajdonát képezték volna. Az első dél-amerikai hajó, a HUNGÁRIA 1945-re el is készült. El is vitték hamarosan a szovjetorosz győzők CHIATURI névre átkeresztelve. Mondani sem kell, hogy a dél-amerikai tervek kivitelezése a szovjet megszállással lehetetlenné váltak.
1955. január 1-jén megalakult a Magyar Hajózási Részvénytársaság (Mahart), amely a következő évtizedekben a magyar hajózás úttörője lett. Különösen az 1960-as és 1970-es években élte fénykorát: ekkor tucatnyi tengerjáró teherhajó és személyszállító járta a világ tengereit, magyar tengerészekkel a fedélzeten. Számos hajó, köztük a Hazám, a Tokaj, a Badacsony, a Csepel, a Tihany, a Borsod, a Szeged, a Dunaújváros, a Duna, a Balaton, az Újpest, a Tata, a Herend és a Hévíz szintúgy a Mahart tengerjáró flottájába tartoztak.
A magyar tengerészképzés gyökerei a 19. század végére nyúlnak vissza, amikor a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) megalakulásával és a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatának létrehozásával megkezdődött a rendszeres hajózási oktatás. A magyar hajókon szolgáló tengerészek különleges közösséget alkottak. Sokan közülük a balatoni hajózásból kerültek ki, mások a budapesti hajózási iskolákban szereztek képesítést.
A hajókon azonban nem csak a vízzel vagy viharral kellett megküzdeni: a politika, a gazdaság és a diplomácia is befolyásolta, hová lehetett behajózni. A tengeri szolgálat nemcsak fizikailag volt megterhelő, de politikailag is kényesnek számított: a hidegháborús időkben komoly ellenőrzéseknek voltak kitéve az ezeken a hajókon szolgálók, és a hosszú utak során gyakran hónapokig távol voltak otthonuktól. Liszka Péter nyugalmazott hajóskapitány a Magyar Narancsnak adott interjújában elmondta: a magyar hajókon nem volt jellemző a züllés, bár a hosszú utak, a több hónapos kiküldetések alatt természetesen voltak próbák.
A rendszerváltás után a Mahart tengeri ágazata fokozatosan leépült. A Budapestet 1988-ban szétbontották, más hajókat eladtak vagy leselejteztek. A magyar lobogó alatti tengerjáró hajók sorra eltűntek a világ kikötőiből. A tengeri hajózásnak kevés tárgyi emléke maradt a fővárosban (ezekről ebben a cikkünkben írtunk). A leglátványosabb ezek közül a Debrecen hajó, amely ma is megtekinthető, és rendezvényhajóként, múzeumi műemlékként funkcionál a budai rakpartnál, a Batthyány tér közelében.
Mondhatjuk tehát, hogy a Csepel-Budapest kikötő és a Duna-tengerjáró hajók - köztük a Csepel II és a Rákóczi Ferenc nevű egységek öröksége - a magyar hajózás különleges fejezetét alkotják, amely egyszerre volt gazdasági válasz a trianoni kihívásokra és technikai kísérlet a folyami és tengeri hajózás összekapcsolására. A magyar tengerészet története a hajóépítés, a kikötőfejlesztés, a tengeri forgalom és a tengerészképzés összefonódásából állt össze.