Az Optimist szélbe állás problémája gyakori jelenség kezdő és néha haladó vitorlázóknál egyaránt. Amikor a hajó váratlanul szél felé fordul, az nemcsak sebességvesztést okoz, hanem versenyhelyzetben komoly hátrányt is jelenthet. A jelenség mögött gyakran vitorlabeállítási, súlyelosztási vagy kormánykezelési hibák állnak. Közelebbről is megvizsgálni ezt a problémát rendkívül fontos a fejlődés szempontjából.
Elsősorban kezdő/feltörekvő versenyzőknél fordul elő, sőt szinte kivétel nélkül valószínűleg mindenkivel megesett, mikor kezdőként erős szélben krajcolni tanult, hogy a hajó olykor-olykor szélbe állt. Aggodalomra semmi gond, ez alapvetően hozzátartozik a fejlődéshez, és így ezzel a problémával való találkozás is szinte garantált. Az erős szélben való krajcolás egy igen összetett mozgás, aminek minden elemét pontosan kell végrehajtani. Ez így már önmagában egy igen fontos kijelentés: erős szél - precíz végrehajtás.
Sajnos a hazai tavak jellemzően kis szeles tavak, legalábbis nyáron biztosan, így a vitorlázással kapcsolatos mozdulatok jelentős része kis-középszélben vannak begyakorolva. Ebben a széltartományban a kevésbé precíz mozgások is (bizonyos szintig) működőképesek. Viszont amint elkezd erősebb szél fújni, azonnal előjönnek a kicsit bizonytalan mozgások és mozdulatok. Gondoljunk csak az erős szeles fordulásra, halzolásra, vagy épp csak a hajó krajcból/félszélből való leejtésére.
Amikor a hajó szélbe áll, akkor az egy olyan események együttese, de egyben logikus folyamata, aminek a miértjét érdemes megismerni és megérteni. Jellemzően, ha a versenyzők értik is a mechanizmust, mégis a reflexek miatt a problémára nem épp optimálisan szoktak reagálni.
A helyzet egy másik lehetséges kimenetele, hogy tényleg teljesen szélbe áll az Optimist, majd így kezd hátrafelé sodródni. Ekkor tulajdonképpen, csak be kellene ülni a hajóba, a kormányt eltolni a másik irányba, és nagyon sokat rá kellene engedni a sottra. A hajó ugyanis ekkor be tudna tolatni félszeles állapotba, majd ennél a pontnál lehetne ismét elkezdeni a krajcolást.
Ahol már meg kellett volna kezdeni a helyzet megmentését: 2. pont. Ha a hajó jobban dőlni kezd, azonnal rá kell engedni a sott kötélre. Ez érthető módon a kezdő versenyzőnek túl sok. Szinte mindenki beleesik abba a hibába, hogy kizárólag a kormánnyal próbálja egy hajót kezelni. Nem. A sottkötél van az egyik kézben, a másikban a kormányhosszabbító. Ha a hajó jobban dőlni kezd, azonnal rá kell engedni a sott kötélre.
A vitorlázásban a "practice makes perfect" elv érvényesül, vagyis az ismétlés a tudás anyja. A tengeri vitorlástoktatásban nagy hangsúly van az ismétlésen, mert így lehet a leghatékonyabban tanulni. Az elméleti oktatás vízen van menetben (és este kikötés után), és saját jegyzetből történik az oktatás. A tengeri vitorlázást csak úgy lehet oktatni, ha a tanuló 100%-ban részese a folyamatnak. Az oktatás során tudatosan alkalmazzuk a gamifikáció eszközeit, vagyis a tanulást támogató játékos elemeket, amelyek növelik az elköteleződést és jelentősen javítják a tanulási hatékonyságot.
A hajónapló a hajózás egyik legfontosabb dokumentuma, nem csupán egy napló, hanem a vízi jármű hivatalos eseménynaplója. Rögzíti az útvonalat, az időjárási viszonyokat, a hajó műszaki állapotát, a legénység tevékenységeit és minden jelentős eseményt a vízen. A hajónaplót általában naplóformátumban, kötött szerkezettel vezetik. A legtöbb országban, és nálunk is, hivatalosan elvárt formai elemei vannak. Az adatokat jellemzően napi bontásban, időrendben kell rögzíteni. A bejegyzések hitelességét a hajóvezető (gyakran kapitány) kézjegye is megerősíti.
A hajónapló vezetése mindig a kapitány, hajóvezető feladata, de nem szükséges hozzá irodalomtanári vénával rendelkezni. Út közben: bizonyos időközönként (pl. óránként vagy eseményenként) frissítsd a pozíciót, időjárást, esetleges eseményeket. Papíralapú vagy digitális hajónapló vezetése egyaránt elfogadott lehet. Utóbbinál fontos, hogy menthető és később is visszakereshető formátumban legyen (PDF, digitális naplófájl, alkalmazás). Tipp: ha hobbihajósként indulsz útnak, akkor is érdemes legalább egy egyszerű sablon szerint vezetni a hajónaplót. Használj előre nyomtatott naplóformátumot vagy készíts saját táblázatot. Ne feledd: a hajónapló vezetése nem „túlélőverseny”, de nem is meseírás.
A hajónapló vezetése nem mindig kötelező, de szinte mindig hasznos. A hajónapló nem csupán egy kötelező dokumentum, hanem egy megbízható társ minden hajóúton. Legyen szó hivatásos hajózásról, túrahajózásról vagy tanulási célú vízi utakról, a hajónapló vezetése segít abban, hogy mindig átlásd, mi történt a fedélzeten. Ha még nem vezetsz naplót, érdemes egyet elkezdeni. Akár papíron, akár digitálisan. A hajózási élmények, tapasztalatok és tanulságok így nem vesznek el, sőt!
A hajótest, felépítmény és felszerelési tárgyak védelmét a hajóútba benyúló ágaktól, műtárgyaktól biztosítani kell. Csúszóláncok, vasaltkarók, járók, kötelek, támasztórudak, csáklyák, jelzőberendezések, ütközőballonok, stb. előkészítése. A hajó fő méretétől függően csúszólánccal, vagy csúszólánc nélkül történhet. Nagy széles hajóknál ajánlatos 2 db csúszóláncot használni. A köteleket a hajó szélén és a végén célszerű rögzíteni, ezáltal a kanyarban a csúszóláncok nem engedik a hajó farát partra esni.
Nehéz feladat Siófok belterületén a biztonságos vontatmány vezetés. Ezért hajótípustól (nagyságtól) függően kétféle megoldás alakult ki. Az osztósziget mellé lekötött vontatmányt hegymeneti vontatmányként kell felcsatolni, és így kell leereszkedni a bukógát alá. Ereszkedésnél állandó összeköttetést kell biztosítani a géphajó vezetőjével és a vontatmányon lévő személlyel. Vontatásnál az egész út során célszerű csúszóláncot használni. Széles, hosszú hajónál kettőt a vontatmány szélén rögzítve, ezzel biztosítva, hogy a vontatmány vége ne tudjon kiesni.
A vontatási sebességet úgy kell meghatározni, hogy amennyiben a vontatóhajónak hirtelen géperejét csökkenteni kell (pl. kanyarok, műtárgyak, találkozások esetén), akkor a vontatmány ne tudjon rászaladni a vontatóhajóra. A csatorna alsó szakaszában lényegesen nagyobb sebesség érhető el. Az árvízkaputól Harcig érezhető a visszaduzzasztás. Harctól a Kapos torkolatig egyenletes sebesség érhető el, kivétel az erős kanyarok.
A hajózás sajátosságából fakad, hogy a hegymeneti vontatmány vezetése viszonylag könyebb, mint a völgymeneti vontatás. A Sió szűk keresztszelvényei miatt gyakran előfordulhat a partrafutás, főleg erős kanyarokban. Vontatás végezhető keresztkötéllel, de ha könnyű a vontatmány, akkor rövid kötéllel biztonságosabban vezethető. Könnyű vontatmánynál a vontatmányról kiadott csúszólánccal is lehet növelni a kormányképességet.
A motor, az akkumulátorok és más alkatrészek beépítéséhez jó előkészítésre és pontos mérésekre van szükség. Mivel minden motorhely különbözik, időt szántunk arra, hogy biztosítsuk, hogy a motor befér. A legtöbb esetben azonban az elektromotor problémamentesen be fog férni. Ha nem, akkor egy másik motort lehet használni, vagy a motorhelyet lehet módosítani.
A régi hajtáslánc (motor, kábelek, tömlők és üzemanyagtartály) eltávolítása körülbelül fél napig tartott, és az egyik egyszerűbb feladat volt. Az üzemanyagtartály előzetes kiürítése megakadályozta a kifolyt üzemanyagot és a tűzveszélyt, mivel az olyan szerszámok, mint a csiszológépek hőt termelhetnek, és a hajók sok gyúlékony anyagot tartalmaznak. A biztonságnak mindig a legfontosabb prioritásnak kell lennie a hajóépítés során!
Először alaposan megtisztítottuk a motorteret, és eltávolítottuk az elmúlt 30 év olaj- és üzemanyagrészecskéit. A körülbelül 30 percnyi munka végül nagy különbséget jelentett. Aztán elérkezett az igazság pillanata: ellenőriznünk kellett, hogy a mérések és tervek helyesek voltak-e. Sajnos néhány méret a rajzokon hiányos volt, ezért ki kellett szélesítenünk a motorteret a motorfelfogató alapjai között.
A beállítás viszonylag gyors lépés volt a megfelelő szerszámokkal. A precizitás kulcsfontosságú - a kuplungflanszok beállításának toleranciájának 0,1 mm-en belül kellett maradnia. Mivel már sok beállítást végeztem, csak 20 percre volt szükségem. Kezdőknek azonban ajánlott több időt szánniuk rá.
A következő lépés a motor tartóelemeinek pozíciójának megjelölése volt. Sok esetben új lyukakat kellett fúrni és meneteket vágni. Ha valakinek nincs tapasztalata ezzel, érdemes szakember tanácsát kérni, vagy egy szerelő segítségét igénybe venni. A meneteket egyenesen kellett vezetni a fémbe. Minden lépésnél ellenőriztük a beállítást, mivel a motor elmozdulhatott a rögzítőcsavarok meghúzása miatt, és újra be kellett állítani.
Az akkumulátorok elhelyezése kulcsfontosságú volt a biztonság szempontjából. Ideális esetben az akkumulátorokat egy zárt (de szellőző) rekeszbe kell telepíteni. A WaterWorld akkumulátorai a LiFePO4 technológia és alumínium házuk miatt különösen biztonságosak és jól védettek a tűz ellen. Ebben a szakaszban fontos volt, hogy a párhuzamos csatlakoztatás során két vagy több akkumulátor esetén figyeljünk a pozitív és negatív kábelek egyenletes ellenállására.
A kézikönyv előzetes elolvasása nagy előny volt. A WaterWorld meghajtója eddig az egyik legegyszerűbben telepíthető rendszer volt. Különösen, ha teljes WaterWorld rendszert használunk, szinte lehetetlen hibázni. Más rendszereknél gyakran voltak kompatibilitási problémák különböző gyártók alkatrészei miatt, ami késedelmeket okozott a hibakeresés során. Ezzel szemben a WaterWorld rendszere Plug-and-Play volt, ami gyors és egyszerű telepítést tett lehetővé.
A legszebb pillanat az volt, amikor elfordítottuk a kulcsot, előre toltuk a gázkart, és semmit sem hallottunk. A hajó átalakulása hihetetlen volt, csendes, mégis erőteljes teljesítménnyel. A tengeri próbaút során megerősítettük, hogy a számításaink helyesek voltak, és még a 30 tengeri mérföldre becsült hatótávolságot is túlléptük.
A kijelző és gázkar köszönhetően a Plug & Play csatlakozásnak nagyon könnyen üzembe helyezhető volt. Itt csak a megfelelő kommunikációs kábeleket kellett csatlakoztatni. Parti csatlakozás védőkapcsolóval: A hajón egy parti csatlakozót telepítettek az áramfelvételhez a marinában. A hajó belsejében a vezeték egy csatlakozóaljzatra megy védőkapcsolóval.
Fontos, hogy a kábelek hossza alapján a megfelelő keresztmetszetet kiszámítsuk. Ezen kívül biztosítékokat kell telepíteni a hajó belsejében, ha mégis túlfeszültség lépne fel. Továbbá frissítettük a ház akkumulátorának töltőrendszerét a Victron Energy DC-DC töltőivel, és telepítettünk egy levegőhűtéses 3 kW-os generátort (2,8 kW folyamatos teljesítmény) a Champion-tól.