A rekonstruált, IV. századi hajó július 16-án indult Németországból, és Ausztrián, Szlovákián keresztül augusztusban ér Magyarországra, majd folytatja az útját Románia keleti határáig.
„Minden Duna menti település életében nemcsak nagy kérdés, de lehetőség, erősség és kihívás is a Duna, mint településfejlesztési tényező. A Duna nemcsak a legfontosabb tájképi elem, ökológiai folyosó, de egyúttal a történelmi örökség lenyomata is.”
Nemcsak a magyar, de valamennyi Duna menti település ugyanazokkal a kérdésekkel szembesül nap mint nap.
Az Élő Dunai Limes (Living Danube Limes) nemzetközi projekt azokra a kérdésekre keresi a választ, hogy hogyan lehet a római örökséget releváns tényezővé tenni a kortárs településfejlesztésben, hogy lehet kihasználni a dunai limes összekapcsoló erejét?
Magyarországon a BME az egyik projektpartner, amely kutatási vagy tervezési oldalon több hallgatót is bevont a programba.
Az egyetem mellett a projekt magyarországi feladatait a Kulturális Örökség Menedzserek Egyesülete (KÖME) végzi a Spatialist Kft.-vel, együttműködve számos szakértővel, önkormányzattal, intézménnyel, civil szervezettel, valamint a projekt vezető partnerével, a kremsi Danube Universityvel és tíz Duna-menti ország számos intézményével.
A projekt céljai megvalósításának segítése lehetőséget ad az önkormányzatok számára, hogy más Duna menti településeket is megismerjenek, és az ő kérdéseiken keresztül válaszokat találjanak a Duna mint településfejlesztési erőforrás kiaknázásához.
A projekt egyik kiemelt látványossága, hogy Németországban, a Friedrich Alexander Egyetem munkatársai rekonstruáltak egy 4. „Képzeljük el, hogy a százhalombattai Matrica castrum egyik lakója vagyunk, és alig várjuk, hogy befusson a Danuviana Alacris. A hajó 24 fős legénysége egész nap evezett a Dunán, hogy végre kikössön. Másnap továbbmennek, de addig is megismerhetjük a hajót, a kapitányt, és az út részleteit, és vendégül láthatjuk a legénységet, akik kalandjaikról mesélnek” - mondta még kedvcsináló gyanánt Kovács Máté Gergő.
A hajó 2022. július 16-án rajtolt Németországból, majd Ausztrián és Szlovákián keresztül augusztus 10-én ér Esztergomba. Az útiterv szerint következik Visegrád (augusztus 11.), Szentendre (12.), Budapest (13-14.), Százhalombatta (15-17.), Adony (18.), Dunaújváros (19-20.), Dunaföldvár (21.), Bölcske (22.), Paks-Dunakömlőd (23-24.), Fadd Dombori (25-26.), Baja (27-28.), Dunaszekcső (29.), Mohács-Kölked (30-31.).
A hajó útjához kerékpárral, kenuval vagy gyalogosan bárki csatlakozhat egy tetszés szerint kiválasztott szakaszon.
220 millió forintos támogatással elindult a római Limes magyarországi szakaszának részét képező verőcei kikötőerőd megújításának kivitelezése.
A római kori tengeri flottát kezdetben csak hadihajók alkották, majd gályákat és öblös gabonaszállítókat is építettek, de a gályák építésénél használt módszerekkel. Az evezők nélküli gabonaszállító hajó a zömök testével, hatalmas fővitorlájával, és a hajón elején ferdén előre meredő árbocra felvont -artemon- vitorlájával megszokott kép volt az egész Földközi-tengeren.
Az első nagy hajók hosszúsága 54 méter, szélessége 13 méter, és a fenék legmélyebb pontja a fedélzettől számítva 13 méter volt. A személy- és csapatszállítás leggyakrabban kisebb, liburna típusú evezős-vitorlásokon történt.
A római nabisok és kereskedelmi hajók fejlődése során a hajók megbízható forgalmi eszközzé váltak, amelyek hosszú távú tengeri kereskedelmet tettek lehetővé.
A verőcei kikötőerőd megújítása a római kori Limes szellemiségét hívja vissza, és hozzájárul a helyi közösségek turisztikai és kulturális fejlődéséhez.
Az utazás során a 4. századi hajó 24 fős legénysége evez a Dunán, és a látogatók megismerhetik a hajót, a kapitányt, valamint az út részleteit a programok keretében.
Így hódított VALÓJÁBAN a Római Birodalom
A néhai római hajózásról szóló tanulmányok alátámasztják, hogy a hajók felszerelése és építése a polgárháborúkkal és a kalózkodással szemben is állta a harcot, miközben a kereskedelemhez szükséges kapacitás bővült.
Az első és hátsó vitorlák a kormányzásban segítettek, a vitorla csak segédeszköz volt, ezek a hajók kis merülésű evezős gályák voltak.
A rómaiak használta naptárakban gyakoriak voltak olyan napok, amelyeken nem volt ajánlatos semmilyen vállalkozásba fogni, így hajóutakat kezdeni sem. A kereskedelmi hajókat télen a partra vontatták és tatarozták, a palánkokat összeerősítő vékony köteleket, az un. "varrás" -okat kijavították, cserélték.
Az i.e. 2. században a kereskedelmi hajókat érintő technikák, mint például a hajótestek megerősítése és a palánkok kapcsolatai, a hajózás fejlődését szolgálták.
A római teherhajó típusai közé tartozott a navis frumentaria (gabona szállító hajó) és a navis mercatoria (kereskedelmi hajó), melyek méreteikben és teljesítményükben különböztek egymástól.