Hajók nem azért épülnek, hogy kikötőben pihenjenek: a kikötőben biztonságban van a hajó, de a hajókat nem ezért építették. A nagy vitorlások és iskolahajók világa annak a felismerésnek a története, hogy a tengerészeti képzés és a tengeri expedíciók kockázatait együttesen kell vállalni ahhoz, hogy a hajózás valódi értékei kibontakozzanak.
A vitorlások öröksége és a modern kiképzés összefüggése
A haditengerészetek és a kereskedelmi tengerészetek legtöbbje azonban nem csak hagyománytiszteletből tart szolgálatban vitorlás hajókat. A kadétok képzésében az iskolahajók szerepe azért is lényeges, mert a vitorláson nemcsak a hagyományokat lehet megtanulni, hanem a tenger tiszteletét, a legfontosabb hajózási alapismereteket, a tenger, a szelek sajátosságait, a fegyelem erejét, hiszen egy vitorláshajó árbocán, fent a magasban nem lehet figyelmetlennek lenni. A tengerészetnél a képzés egy része vagy teljes időtartama mindig is a tengeren folyt.
Az iskolahajók példái között ott van a Juan Sebastián de Elcano nevű hajó, amely 1928 óta szolgál, és az egyik legnagyobb vitorlás ma a világon: négy árbocos barkentin, 113 méter hosszú, 226 fő szolgál. A hajó rendszeresen részt vesz nagy vitorlásoknak szervezett versenyeken és jószolgálati feladatokat is ellát. Olyan hajók is benne vannak a sorban, mint a Belem Franciaországban vagy a Kruzenshtern Oroszországban, amelyek eredetileg kereskedelmi vitorlások voltak, majd iskola- vagy haditengerészeti sorsuk alakult át.
Iskolahajók kora, a háborúk nyomán megnyíló útvonalak
A II. világháború után kerültek az iskolahajók a haditengerészetek kötelékébe, és három élte túl a háborút: a Gorch Fock például ma orosz színben Tovaris néven szolgál, a Horst Wessel pedig Eagle néven az USA parti őrségének iskolahajója. A nagyvitorlás hajók közül az Amerigo Vespucci jelenti a legikonikusabb példát: 100 méter hosszú, fekete-fehér csíkozású törzzsel, amely a korábbi hadihajók rivalizáló hagyományait idézi, miközben a legmodernebb technikai megoldásokkal született meg.
A háromárbocos hajókat sokszor Bilbaoban építették, de a világ minden táján találhatók történetek ezekről a járművekről. A Kanári-szigetek és a Karib-tenger is szóba jöhet, ha éves programokról beszélünk: télen is melegebb tengerekre küldik a kadétokat a képzés folytatásához. A háromárbócos hajókat gyakran több testvérhajóval együtt építették meg részben közép- és dél-amerikai államok számára, és ezek a hajók kerültek később iskolahajó státuszba.
Az egyes országok iskolahajói - példák az egész világból
A francia Belem vagy az orosz Kruzenshtern példája jól mutatja, hogy az iskolahajók többet jelentenek egyszerű tanulóhajónál: általuk megőrződik a szakma kultúrája, és a kadétok a tenger tiszteletét, a hajók tervezésének és üzemeltetésének összetettségét tanulják meg. A Juan Sebastián de Elcano 1928 óta szolgál, és a nagy vitorlás élményét hordozza tovább. A cicomázott reklámok és a modern technika között az iskolahajók a hagyomány tiszteletét, a fegyelem és a gyakorlati tudás összhangját adja a fiatal tengerészek kezébe.
A lengyel STS Pogoria és a Dar Pomorza története is rámutat arra, hogy egy ország érdeklődése a történelem iránt és a gyakorlati kiképzés összefonódik: a Dar Pomorza például 1981-ben állt hadrendbe és a keleti blokk hajóival együtt történelmi rendezvényeken is részt vett. A lengyel hajók példája rámutat arra, hogy a klasszikus háromárbócos vagy három soros hajók modern környezetben is képesek tanító és közösségépítő szerepet betölteni.
Magyar kezdeményezés: az S.T.S Magyar
Magyarországon is felvetődött a tengeri iskolahajó projektje: egy klasszikus, de modernül felszerelt hajó megépítése. Az S.T.S Magyar terve szerint háromárbócos hajó lenne, 56 méter hosszú, a vitorlákon túl motorral is felszerelve, sőt vizsgálják a hidrogén üzemű, üzemanyagcellás lehetőséget. A hajón 10 fős állandó legénység és 12-15 fős teherként tanuló csoport foglalhat helyet. A téli hónapokra a Kanári-szigetek és a Karib-tenger is szóba jöhet a programok folytatásához.
Ősi múlt és az evezős hajók története
Az ókori világban az evezős hajók fejlődése rendkívül gyors volt. i.e. 398-ban Szürakuszában már két evezősoros hajókat építettek, de később a görögök és karthágóiak között megindult egy fegyverkezési verseny a nagyobb teher és sebesség felé. A trireme, quadrireme és quinquereme fejlődése azt mutatja, hogy a hajótestek terhelhetősége, a fedélzet feletti és alatti evezők elrendezése, valamint a hypozomata hosszanti erősítése mind-mind a hadtaktika és a tengeri ütközetek hatékonyságát növelték. A trireme legénysége tipikusan 170 fő volt, míg a quadrireme és a quinquereme a hajótípusok közé tartozott, amelyeket a görögök és később a rómaiak is előszeretettel alkalmaztak, az ostromgépek megjelenése pedig a hajók fegyverzetét is átalakította.
Az evezősök elrendezése és az élet a fedélzeten
A görög triérészek beosztása 31-27-27 volt fedélzetenként és oldalanként, a sorszintek és padok meghatározták az evezők hosszát és a mozgás ütemét. A legénység különleges feladatokat látott el: kapitány, kapitány testőrsége, dobos, íjász, írnok, vitorlamester, tengerész, kormányos, hajóács, hoplita és evezősök. A harci csapatok helye és a felszerelés részletei mind a hatásos óvatosságot és a hatékony ostromot célozták. A három feletti sorokkal rendelkező egységek, például a triremek és a quadriemezek, olyan összetett szerkezeti és taktikai kockázatokat jelentettek, amelyeket csak csapatmunka és alapos edzés árán lehetett kezelni.
Összefoglaló gondolatok
A hajózás története arról szól, hogyan ötvözzük a biztonság és a kívülálló veszélyek ellen védő konstrukciókat a nyílt tengeren való élet és tanulás igényeivel. A kikötőbiztonság elvont könnyedsége mellett a hajók továbbra is a tenger szolgálatában állnak: a kadétok tanulnak, a hajók pedig járják a tengereket, hogy a jövő tengerészei felkészülten nézhessenek szembe a kihívásokkal.
