A légi katasztrófák történetében egészen különleges esetként tartják számon az amerikai Aloha légitársaság 243-as járatának balesetét. A Boeing 737-200-as típusú utasszállító már több mint 80 ezer teljesített fel-, illetve leszálláson volt túl, amikor 1988. április 28-án a Hawaii-szigeteki Hilo nemzetközi repülőteréről Honoluluba készült egy menetrend szerinti belföldi járatot teljesítve.
A járat, a személyzet és a felszállás
1988. április 28-án kora délután a gép a hawaii Hilo repteréről Honolulu nemzetközi repülőterére készült 90 utassal és öt fős személyzettel a fedélzetén. Aznap a szolgálati vezénylés szerint Robert Schornstheimer kapitány és Madeline „Mimi" Tompkins első tiszt volt beosztva a 243-as járatra. Mindkét hajózó komoly repülési tapasztalattal rendelkezett; Madeline Tompkins első tisztnek - ebben a pozícióban - ez lett volna az utolsó repülése a kapitányi záróvizsgája előtt.
A felszállás előtti kötelező ellenőrzés részeként Schomstheimer kapitány elvégezte a gép külső szemrevételezését, alaposan megvizsgálta a futóaknákat, a félszárnyak be és kilépőéleit, a vezérsíkokat, az antennákat és a géptörzset, valamint ellenőrizte, hogy a Pitot-csövekről (a sebesség mérésére szolgáló torlónyomásos csövekről) el lettek-e távolítva a védőkupakok. Miután mindent rendben lévőnek talált, és a kabinban az első tiszttel befejezték az ellenőrző lista felolvasását, a kapitány hajóműindítási, majd gurulási engedélyt kért a toronytól.
A Queen Liliuokalani becenevű Boeing 737-es a startengedély vétele után egyre jobban gyorsulva végigfutott a betonon, majd a magasba emelkedett. A felszállás utáni kötelező ellenőrzőlista elvégzése után a személyzet megállapította, hogy a gép berendezései kifogástalanul működnek, a repülésmeteorológiai viszonyok kiválóak, így eseménytelen, kellemes repülésnek ígérkezett a Honoluluig vezető út.
A robbanásos dekompresszió és az események
A személyzet a gép emelkedése közben nem tapasztalt semmilyen rendellenességet. A repülés huszonharmadik percében, amikor Schomstheimer kapitány éppen rádión jelentette a légi irányításnak, hogy 7300 méteren elérték a repülési terv szerinti utazómagasságot, hatalmas csattanás kíséretében megrázkódott a Boeing. Az ütésszerű rázkódás miatt az első tiszt feje hátracsuklott, a pilótakabin mögött pedig eltűnt az első osztály feletti törzsrész.
A hatalmasan tátongó résen át jeges légörvény tört be az utastérbe. A robbanásszerű dekompresszió valósággal kiszippantotta a vezető utaskísérőt a géptörzs bal oldalán keletkezett résen, aki ekkor éppen az első osztály ötödik üléssora mellett állt a folyosón. A szerencsétlenül járt vezető utaskísérő, Clarabelle C. B. Lansing kolléganőjét, Michelle Hondát - aki hátrébb, a tizenötödik üléssornál tartózkodott -, a betörő erős légáram a padlóhoz vágta.
Michelle Honda az elszenvedett súlyos zúzódásos sérülései ellenére végigkúszott a folyosón, hogy próbálja megnyugtatni a pánikba esett utasokat. Az előrébb álló Jane Sato-Tomina utaskísérőt szintén súlyos sérülések érték a robbanásos dekompressziótól, de őt szerencsére még időben megragadták az utasok, így nem tudta kiszippantani a szívóörvény. A pilótakabinban Madleine Tompkins azonnal jelentette a vészhelyzetet, a gép irányítását pedig a kapitány vette át.
A kényszerleszállás és evakuáció
A robbanásos dekompresszió pillanatában a Boeing az óceán felett repült, 43 kilométerre a legközelebbi repülőtértől. Schomstheimer kapitány azonban nem volt biztos benne, hogy a súlyosan megrongálódott géppel elérik-e Kahului repterét, ezért a fedélzeti rádión elrendelte a mentőmellények felvételét, felkészülve az esetleges vízre szállásra is. Mivel a hajtóművek továbbra is egyenletesen jártak, a kapitány úgy döntött, hogy megkísérli Kahului-n a leszállást.
A légi irányítás abszolút elsőbbséget biztosítva a sérült Boeing kényszerleszállásnak, közölte a kapitánnyal, hogy szabaddá tették a 2-es futópályát, és próbálja meg arra letenni a gépet. A helyzetet még tovább bonyolította, hogy az elektromos vezetékek megrongálódása miatt a személyzet nem tudta ellenőrizni a futóművek kiengedését, mivel nem égtek az ezt visszajelző zöld indikátorok.
A személyzet 13 óra 58 perckor végül sikeresen betont fogott a tetejét vesztett Boeinggel Kahulu nemzetközi repterének 2-es futópályáján. Végig kétséges volt, hogy a sérült sárkányszerkezet (a gép törzse) kibírja-e a mechanikai terhelést, és nem fog-e széttörni még a levegőben vagy a landolás közben. A landolás után azonnal evakuálták az utasokat.
65-en sérültek meg a robbanásos dekompresszió okozta szerencsétlenségben, közülük nyolc fő súlyosan. Mivel Mauin nem voltak felkészülve egy ennyire komoly balesetre, elegendő számú mentőautó hiányában turistabuszokkal szállították el a sérülteket a kórházba. Szerencsének számított a szerencsétlenségben, hogy a buszokat biztosító cég két sofőrje korábban orvostanhallgató volt, így elsősegélynyújtó ismereteiket kamatoztatva prioritási sorrendet tudtak felállítani a sérültek között.
A károk, a vizsgálat és az okok
A balesetnek egyetlen halálos áldozata volt, Clarabelle C. B. Lansing, a vezető utaskísérő, akit a hirtelen támadt nyomáskülönbség szippantott ki a robbanás miatt keletkezett résen. A gép olyan súlyos szerkezeti károkat szenvedett el, hogy javíthatatlanná vált és le kellett selejtezni. A gép 19 éven át szolgált Hawaiin, folyamatosan sós, magas páratartalmú levegőben. Ez, illetve a rengeteg fel- és leszállás okozta a problémát - a gép úgy teljesített 19 év alatt több mint 89 ezer utat, hogy átlagosan húsz percet töltött a levegőben.
A baleset körülményeit kivizsgáló Nemzeti Közlekedési Biztonsági Felügyelet (National Transportation Safety Board, NTSB) szakértői arra a következtetésre jutottak, hogy a katasztrófát anyagfáradás, illetve a korrózióval összefüggő problémák okozták. A részletes vizsgálat feltárta, hogy a fokozott korrózió elsősorban az alumíniumlemezeket rögzítő ragasztási technológiára volt visszavezethető. Ott ugyanis, ahol a ragasztó nem tudta teljesen egymáshoz tapasztani az alumíniumlemezeket, a réseken át beszivárgott a víz, és elkezdte korrodálni a fémlemezeket.
Az anyagfáradásban a gép kora, illetve a fokozott igénybevétele is komoly szerepet játszott. Az Aloha Airlines N73711-es lajstromjelű Boeing 737-se jóval túl volt a gyártó által ajánlott 75 ezer repülési számon, viszont az ezt meghaladó üzemidőre előírt legszigorúbb, egy ütemben zajló karbantartási ellenőrzést (D check) az üzemeltető nem az előírásoknak megfelelően végezte el.
NTSB megállapítása
Az NTSB vizsgálata megállapította, hogy a katasztrófát a fuselage lap joint mentén kialakult többszörös fáradási repedés és a tear strap disbond okozta, ami meggátolta a törzs fail-safe jellemzőinek működését. A vizsgálat szerint a karbantartási program hiányosságai miatt nem észlelték a jelentős disbondingot és fáradási sérüléseket, amelyek végül a lap joint S-10L mentén bekövetkezett hibához és a törzs felső részének leválásához vezettek.
A baleset hatása az iparra és a személyzet további pályafutása
Az Aloha 243-as járatát ért baleset tanulságaként a Szövetségi Légügyi Hivatal (Federal Aviation Administration, FAA) sokkal szigorúbb és részletesebb rendeletet hozott az idősebb gépek karbantartására, illetve ellenőrzésére. A NTSB hivatalos közleménye és a részletes jelentés 21 biztonsági ajánlást fogalmazott meg, amelyek hatására az ellenőrzési ütemezéseket és a korrózióellenőrzési programokat átalakították.
Schomstheimer kapitány a baleset után is az Aloha Airlines állományában maradt egészen a 2005-ben történt nyugdíjba vonulásáig. A kapitánnyá előléptetett Madeline „Mimi" Tompkins 2008-ig szolgált a légitársaságnál. A 243-as járat katasztrófájáról 1990-ben mozifilm is készült, Zuhanórepülés címmel. A baleset tehát nemcsak az érintett repülőgép és személyzet sorsát változtatta meg, hanem jelentős hatást gyakorolt a globális repülésbiztonságra és az öregedő flotta kezelésére vonatkozó szabályozásra.
REPÜLÉS TETŐ NÉLKÜL: Az Aloha Airlines 243-as járatának csodája
Összehasonlítás más hasonló esetekkel
Két ehhez hasonló légi baleset ismert, mindkettő súlyosabb kimenetelű volt, mint a hawaii esemény. 1981-ben a tajvani Far Eastern Air Transport 737-222-es gépe - amely szintén rengeteg rövid utat hajtott végre - szakadt apró darabokra a levegőben, mind a 102 utas és 8 fő személyzet halálát okozta. 1989-ben a United Airlines Los Angelesből Sydney-be tartó 747-122-es gépnek oldala szakadt ki a raktér ajtajánál. A hirtelen nyomásváltozás 9 utast szippantott ki 7000 méter magasan.
Fontos megállapítások
- A korrodált és fáradt szerkezet különösen veszélyes rövid, magas ciklusszámú üzemelés esetén, ahol a repülések száma (flight cycles) sokkal fontosabb tényező a fáradás szempontjából, mint az összesített repült órák száma.
- A karbantartási programok hiányosságai és az ellenőrzési módszerek pontossága közvetlenül befolyásolják az idősebb repülőgépek biztonságát.
- Az Aloha 243-as balesete alapvetően megváltoztatta az öregedő repülőgépek ellenőrzésére és korrózióellenőrzésére vonatkozó gyakorlatot.
| Tény | Adat |
|---|---|
| Repülés dátuma | 1988. április 28. |
| Gép típusa | Boeing 737-200 (N73711) |
| Fel- és leszállások száma az esemény előtt | kb. 89 000 |
| Utazómagasság | 7 300 m (24 000 láb) |
| Utazók száma a fedélzeten | 95 fő (90 utas + személyzet) |
| Sérültek | 65 (8 súlyosan) |
| Halottak száma | 1 (Clarabelle C. B. Lansing) |
| Kényszerleszállás helye | Kahului, Maui (2-es futópálya) |
Az Aloha Airlines 243-as járata az egyik legismertebb túlélési történetté vált a polgári repülésben: a személyzet nyugodt, jól koordinált fellépése és a fedélzeti protokollok betartása lehetővé tette, hogy a gép épségben, bár súlyosan károsodva leszálljon, és 94-en túléljék a katasztrófát. Egyetlen életet követelt az esemény, de a baleset hatására bevezetett változások azóta is sok ezer ember biztonságát növelték a repülésben.