Rácsos rendszerű úthálózat: jellemzők, előnyök és hazai kihívások

A rácsos rendszerű úthálózat egy terület azonos jelentőségű, de szétszórtan elhelyezkedő pontjait köti össze. A rácsos szerkezet gyakran kiegészül még radiális útvonalakkal, mivel a térség egyes pontjai központi szerepet is betöltenek. A sugaras szerkezetű hálózati formát előnyösen egészítik ki a gyűrűs (rövidre záró átlós, ill. transzverzális) útvonalak, így lényegében a pókháló rendszerű hálózat jön létre.

Gyakori az ilyen hálózat például Belgium vasútvonalainál. Egy jelentős központból több irányba (pontba) kiinduló útvonalak sugaras (radiális) szerkezetű közlekedési hálózatot hoznak létre. Ha a sugaras szerkezetű hálózat központja nem a terület belsejében, hanem a peremvidéken helyezkedik el, akkor félsugaras (legyezőszerű) hálózat alakul ki. Gyakori az ilyen hálózat a tengerpartokon, a jelentős kikötők környékén (pl. Buenos Aires).

A két pont között jelentkező szállítási szükséglet a hálózat legegyszerűbb formáját teremti meg, az ún. zsákvonalat. Zsákvonalról beszélünk akkor is, ha a két pont közötti vonal több egymás után következő szállítási pontot is magába foglal. Ilyenek például az afrikai kikötőkből a kontinens belsejébe vezető vasútvonalak.

A rácsos hálózat előnyei és funkciói

• A rácsos rendszer összeköti a terület azonos jelentőségű pontjait, így csökkentheti egyetlen központ túlterhelését.
• E hálózat segítségével el lehet kerülni Budapestet, el lehet kerülni egyes túlterhelt nagyvárosokat, megyeszékhelyeket.
• A rácsos rendszer gyakran csökkenti a forgalmi torlódásokat azáltal, hogy több alternatív, harántoló elemet biztosít.
• A gyűrűs és transzverzális kapcsolatokkal kombinálva rugalmasabb, redundánsabb hálózatot hoz létre (pókháló jelleg).

Magyarország és a rácsos hálózati koncepció

Ahogy Amerikában rácsos gyorsforgalmi úthálózat alakult ki, Magyarországon is arányosabb úthálózatra lenne szükség. A koncepciók sokszor szorgalmazzák a rácsos hálózat fejlesztését. E hálózat segítségével el lehetne kerülni Budapestet, egyes túlterhelt nagyvárosokat és megyeszékhelyeket. Idősebb Vásárhelyi Boldizsár, napjainkban pedig Berg Tamás főmérnök munkája, illetve előadásai jól rámutatnak ezekre a dilemmákra.

A koncepciók sokszor szorgalmazzák a rácsos hálózat fejlesztését, ám konkrét döntések előbbre hozzák a sugárirányú fejlesztéseket. Ezt jól példázzák a 4-es, a 6-os és a 85-ös számú utak. Ezek a fejlesztési irányok késleltetik a harántoló elemek elkészültét, emiatt késik például az S8-as, S9-es gyorsforgalmi utak, illetve a 31-es, 405-ös, 86-os utak fejlesztése.

Szakmai elvek, tervezés és forgalomelőrejelzés

Minden útépítési projekt megkezdése előtt meg kell becsülni, hogy az adott úton mekkora forgalom várható majd. Hazánkban mostanában gyakori, hogy a várható forgalmat túlbecsüljük. Amikor az én hallgatóim utat terveznek, mindig megkövetelem tőlük, hogy ne csak a korábbi előzetes becslések eredményeit vegyék alapul, hanem közöljenek és ábrázoljanak idősorokat a legfrissebb tényekről, forgalmi adatokról.

Ezek összehasonlításakor gyakran kiderül, hogy az előrejelzés nem jól fedi a későbbi valóságot. Ennek részben az az oka, hogy történhetnek olyan események, amelyeket az úttervezők nem láthatnak előre. A 2008-as válság például a magyar vidéki utak forgalmában nagyon jelentős visszaesést okozott, és több térségben azóta sem fejlődött jelentősen a közúti forgalom. Eközben a nagyvárosokban, főleg Budapesten, a forgalom már-már káros mértékben megnövekedett.

Forgalom szabályozása díjakkal

A díjfizetési rendszer a forgalom intenzitását szabályozni képes eszközként is működik. A díjemeléssel és -csökkentéssel korlátozni vagy bővíteni lehet a forgalmat. Ezáltal pár év múlva a teherforgalmat akár a csúcsórákon kívülre terelhetjük. A fuvarozók viselkedése, időbeosztása ilyen látszólag kicsi beavatkozásokkal is jelentősen befolyásolható.

Tervezés, költségek és fenntarthatóság

Az úttervezés, az útépítés, az útüzemeltetés és az útfenntartás egy nemzetközi szakma. Ennek egy kis halmaza tudomány, és nagyon határozott az igény a folyamatos fejlesztésre. Minden tonna elterített aszfalt vagyonokba kerül, vagyis minden olyan újítás, amely akár csak minimálisan is csökkenti a költségeket, jelentős megtakarítást eredményezhet az építtetőnek. Ha az e területen dolgozó mérnöknek sikerül akár egy százaléknyi bitument megspórolni az építés során, az több százmillió forintos megtakarítást eredményezhet a nagyobb projekteknél. Ennek köszönhetően az innováció is könnyen kifizetődővé válhat.

Minthogy az utak, viaduktok, alagutak az ország közlekedési infrastruktúráját gazdagítják, ha tudatos tervezéssel sikerül csökkentenünk az alagutak és a hidak hosszúságát, akkor az adott költségvetésből több jót cselekedhetünk. Az út tervezése összehasonlíthatatlanul olcsóbb az út megépítésénél. Ezért nem érdemes spórolni az újabb és újabb tervváltozatok elkészítésével, mert ha ezáltal előáll egy olyan változat, amelyet aztán olcsóbb lesz megépíteni, akkor ez sokszorosan be fogja hozni az árát.

Fenntartás, amortizáció és időzítés

Bár előfordulnak tervezési hibák, de az út elhasználódása alapvetően attól függ, hogy mennyi úgynevezett egységtengely halad át az adott útpályafelületen. Az elhasználódás sebessége a tengelysúly negyedik vagy ötödik hatványával arányos. Vagyis, ha 10 tonnáról felemeljük 11,5 tonnára az áthaladó tengelysúlyt (ami csupán 15 százalékos emelkedés), akkor az elhasználódás mértéke már 75 százalékkal nő.

A személygépkocsik tengelysúlya 500-700 kilogramm, tehát eltörpül a teherautókhoz és a kamionokhoz képest. Ezért a személygépkocsik szinte nem is vesznek részt az aszfalt elhasználódásában. A felületet persze koptatják, ettől csúszósabbá válik, ám ettől nem képződik például nyomvályú, és az út szerkezete nem változik meg alapvetően.

Nem akkor érdemes megkezdeni az útfenntartási munkálatokat, amikor már használhatatlanná válik az út. Ausztriában, Németországban az útfenntartó modellszámításokat végez, és ezek eredményeként rendszeresen az jön ki, hogy az útfenntartási munkákat időben, tehát még akkor, amikor az út nem vált láthatóan leromlott állapotúvá, el kell végezni, mert ha hosszan halogatják, akkor végeredményben sokkal nagyobb költséggel jár. De ehhez előre kell tervezni.

Környezeti és társadalmi szempontok

Az útépítés az egyik olyan infrastrukturális fejlesztési terület, amelyben kiengesztelhetetlennek látszanak az ellentétek a gazdasági és a környezetvédelmi szempontok között. A környezetvédők mérsékelnék a forgalmat, a gazdasági növekedést elsődleges fontosságúnak tartók pedig növelnék a közlekedés, és ezen belül az áruszállítás kapacitását. Összeegyeztethetők a természetvédelmi szempontok a hatékonysági szempontokkal az útépítésben? Ez ma is élő vita.

Ha megnézzük a húsz éve készült budapesti fotókat, és összehasonlítjuk őket a mai állapotokkal, azt látjuk, hogy elképesztő módon humanizálódott a forgalom. Megjelentek az aluljárókkal párhuzamos felszíni zebrák. Az elmúlt két évtizedben Budapesten is újra terjedni kezdtek a felszíni zebrák, például a Blaha Lujza téren, a Baross téren vagy a Március 15. téren. Sok járda szélesebb lett, egyre több helyen tiltják meg a járdán parkolást.

Sokan lebontanák a felüljárókat is, hogy ezzel mérsékeljék a nagy csomópontokon áthaladó forgalmat. Bár ezek sok esetben még drasztikus lépéseknek tűnnek, de mindez ma már jogos vitának számít. Én személy szerint nem értek egyet azzal, hogy drasztikusan csökkentsük a csomópontok forgalmi kapacitását, hogy ezzel kényszerítsük az embereket, hogy ne autóval közlekedjenek, hanem biciklivel vagy közösségi közlekedéssel.

Összefüggések a vasúttal és a topográfiával

Az útépítés vonalvezetési alapelvei valószínűleg nem sokat változtak a középkor óta. A vasutak építése azonban sokkal érzékenyebb a helyi terepviszonyokra, főképpen a szintkülönbségekre. A régebbi építésű vasúti pályáknál a hat-nyolc ezrelékes lejtés már sok volt, pedig az kevesebb, mint egy százalék. Az utak esetében sokkal nagyobb meredekség is megengedhető, mert a közúti gépjárművek jóval meredekebb emelkedőt is le tudnak győzni, mint a vonatok.

A vasút szintkülönbségre való érzékenysége tetten érhető a párhuzamos magyar út- és vasúthálózat tervezésében is. A legalacsonyabb hágópont minden domborzati kiemelkedés területén kitüntetetten a vasút számára van fenntartva. A közút csak kevésbé ideális nyomvonalat követhet. Ezeket az alapelveket már a régi mérnökök is jól ismerték, és követték.

Hazai úthálózat adatai és terhelések

Megjegyzés a gyorsforgalmi utak díjkötelességéről

A magyarországi autópályák használata néhány kivételtől eltekintve díjköteles. A használati díj megfizetése ellenében használható autópályákról, autóutakról és azok díjáról a vonatkozó rendeletek rendelkeznek. A díjköteles utak listája és a részleges díjkötelesség változhat, ezért mindig érdemes indulás előtt ellenőrizni az aktuális információkat.

A rácsos hálózat fejlesztése Magyarországon lehetőséget nyújtana az átmenő forgalom elterelésére, a túlterhelt centrumok tehermentesítésére és a gazdasági kapcsolatok kiegyensúlyozottabb területi elosztására. Ugyanakkor a megvalósítás politikai döntésekhez, költségtervezéshez, forgalom-előrejelzésekhez és környezeti szempontok gondos mérlegeléséhez kötött.

tags: #raszta #rendszeru #uthalozat