A star kétszemélyes, tőkesúlyos versenyhajó, 1932 óta olimpiai osztály. Tervezője Francis Sweisguth (1911), teljes hossza 6.9 m, vízvonal hossz 4.7 m, tömege minimum 671 kg, tőkesúly 394,5 - 408,5 kg, merülés 1 m, vitorlafelület 28 m2, nagyvitorla 20.5 m2, Orrvitorla 7.5 m2, árboc hossza kb. 10 m, bumm hossza kb. 4.5 m. Az első sztárokat 1911-ben építették. Az előzmények 1906-ig nyúlnak vissza, amikor egy kisméretű tőkesúlyos one-design osztály jelent meg a Manhasset-öbölben és a Long Island szorosban, New York közelében.
Az osztály neve Bug (Poloska) volt, tervei Curtis D. Mabry készítették William Gardner tervezőirodájában. George Corry és felesége Poloskájuk fedélzetén. Fotó: Francis Sweisguth. Öt évnyi versenyzés után a Bug osztályból sokan úgy érezték, hogy túl kicsi és kényelmetlen hosszú távra, ezért Corry felkereste William Gardnert, hogy készítse el egy hasonló, de nagyobb versenyhajó terveit. Gardner megalkotta a Big Bug-ot (Nagy Poloska), végül pedig a Star vonalait. A Csillaghajó Osztály megalapítása a legendás kormányos, George Corry nevéhez fűződik.
A nemzetközi szervezet, az I.S.C.Y.R.A. 1922. január 20-án alakult a new york-i Hotel Astorban; első elnöke Corry volt. Itt fektették le az alapokat: a flottákon és körzeteken alapuló szervezeti felépítést, a LOG évkönyv bevezetését, a hajók regiszterét. A hajóosztály megerősödése és nemzetközivé válása George W. Elder elnöki munkásságának köszönhető. 1914-ig 49 Star épült, 1925 végére 329 hajót jegyeztek be és 30 flotta működött.
Az első sztárversenyek egyike a Long Island szorosban. Fotó: The Story of American Yachting, Morris Rosenfeld. Az első években gaffos rudazattal készültek a sztárok, majd 1921-ben a gaffot elhagyták, marconi rudazatra váltva, 1929-ben pedig hosszabb árbocra és lerövidült bummal váltottak. Ezeket a módosításokat mind az eredeti terveket készítő Francis Sweisguth felügyelte. 1930-ban 137, 1931-ben újabb 87 hajó épült a világválság ellenére. A következő nagy változás az 1937-es long island-i világbajnokságon ütött be: Walter von Hutschler előrukkolt rugalmas árbocával, amely alapjaiban változtatta meg a vitorlaállítást.
A világbajnoki cím ugyan nem lett az övék (legénység: Joachim Weise) egy futam-baleset miatt, de a maradék négy futamot utcahosszal nyerték. 1938-ban San Diegóban már nyerni tudtak, a következő évben Kielben pedig megvédték a címüket. Az 1. számú sztár Isaac E. Smith port washingtoni műhelyében készült el 1910-11 telén; a képen 1923-ban már a rövid Marconi-árboc látható. Fotó: Yachting, Morris Rosenfeld.
Az 1911-ben rajzolt kecses hajóforma alapjaiban máig érvényes maradt, ugyanakkor a sztárban megtalálható a korszerű anyag- és technikai fejlődés jelentős hatása. A fa hajók 1968-tól kezdve felváltása az üvegszálas műanyag testekre ment végbe; ma epoxy gyantával impregnált üvegszálas PVC szendvics-szerkezetek a jellemzők. A pamutvitorlákat az ötvenes évekig használták, majd szintetikus anyagok kerültek előtérbe: nylon, utána orlon, majd dakron, amely bár vízen is jól teljesített, formátartása és stabilitása volt fontos előnye. A csillaghajó vitorlái ma is dakronból készülnek. Az osztályelőírás szerint 1971-től alumínium árboc használható, amely merevebb és keskenyebb egy azonos súlyú fából készült árbocnál és kevesebb karbantartást igényel.
A kitartás versenye megmutatkozott az 58. Kékszalag Raiffeisen Nagydíj izgalmas futamában is: a Raiffeisen katamarán nyerte meg 13 óra 27 perces vitorlázással. A verseny előtt azonban fontos megemlíteni: a szeleket és vízállásokat figyelembe véve a pálya a Balatonon változik, mégis a szél és a víz együttes szerepe döntő marad.
A Kékszalag és a Balaton története
A Kékszalag a tókerülő versenyek legikonikusabb állomása: a hagyomány szerint minden évben július végén rendezik. A rajt Balatonfüreden van, és a mezőny a Balatonkenese - Siófok - Keszthely - Balatonfüred útvonalat teljesíti, légvonalban 140-160 kilométernek megfelelő távval. A pálya hossza azonban a szélviszonyok hatására változik, cikcakkban haladva hosszabb is lehet.
A 58. Kékszalag helyszíneit és pályáját a Balaton különleges vízállása miatt módosították: 1600 méterrel keletebbre került a keszthelyi bója. Ennek célja a mélyebb merülésű, klasszikus vitorlások részvételének biztosítása. A szervezők szerint a rekorddöntéshez kedvező szélre is szükség lenne, és az időjárás megítélése kulcsfontosságú lehet.
Holczhauser András, a Magyar Vitorlás Szövetség főtitkára szerint a Kékszalag részben profi, részben hobbi sport, és a bevált kategóriák között változik a résztvevők száma. Az indulók között gyakran ott van a Raiffeisen Audi Fifty-Fifty, és több más hajó is a győzelemre esélyesként tekinthető. A hajók értékéről és fenntartási költségéről is beszélnek: a korszerű vitorlázók darabja több tízmilliós kategória, a használt hajók értéke pedig jelentős lehet.
A Kékszalag nemcsak verseny, hanem kulturális esemény is a hazai vitorlázók körében: évente több száz hajó és több ezer sportoló vonzza a figyelmet. A Balaton keleti medencéje és a Tihany környéki régió szinte mindenkinek ismert a vitorlázás révén. A regatták között fontos a Fehér Szalag és a Félsziget-kerülő verseny is, amelyek szoros összefüggésben állnak a tó sportértékeivel és közösségi életével.
A nemzetközi presztízs növelése érdekében együttműködések születtek európai tókerülő versenyek között: Garda-tavi Centomiglia és Genfi-tavi Bol d’Or például résztvevőként és szervezőként is hozzájárulnak a közös megoldásokhoz. Ennek köszönhetően érkezett Balatonra a Safram nevű svájci katamarán, amely kétszer nyert Kékszalagot.
Az 55. Kékszalagon például hatalmas rekord született: Nemere II. 1955-ben nyújtotta át a korábbi rekordot, majd sok évvel később mások is remek teljesítményekkel érkeztek. A verseny közönsége és média figyelme a Balatonra irányul, és a sportág népszerűsége tovább nőtt a történeteken keresztül.
Versenyzés és sztorik a partvonalon
A verseny résztvevői között sok történet születik a múltból és a jelenből egyaránt: például Papírértékű sztorik a csillaghajókról, a „Sólyom” kutterről vagy a Kékszalagra készülő újságírók és filmesek részvételéről. A sportág kultúrája erős, a közönség és a média gyakran különleges figyelmet fordít a versenyekre és az aznapi eseményekre.
Az 1960-as években a vitorlázásban a média alig foglalkozott a sporttal; később azonban megváltozott a hozzáállás. Például Pali bácsi története és a Kékszalag előkészítései a humor és a sport kemény összecsapásait mutatják be, ahol a verseny nem csupán a rajt és a cél között zajlik, hanem az egész év során. A versenyek gyakran szolgálnak kültéri kihívásként a sportos és szakmai közönség számára, és a Kékszalag története fontos része a magyar vitorlás kultúrának.
Fontosabb adatok és összefüggések
- Star osztály: 6.9 m hosszú, 28 m2 vitorla, 671-408,5 kg súlyhatár, 1 m merülés, 10 m árboc, 4.5 m bumm.
- Az osztály bevezetése és nemzetközi megerősödése a 20. század eleje óta zajlik, számos technikai fejlesztésen és anyagváltáson ment keresztül.
- A Kékszalag a Balaton leghíresebb tókerülő versenye; a rajt Balatonfüreden, a pálya a Balatonkenese-Siófok-Keszthely-Balatonfüred útvonalon halad.
- A verseny népszerűsége és nemzetközi érdeklődése folyamatosan nő, a helikopterszerű médiafigyelem és az öreg hagyományok ötvöződnek a modern sporttal.
Számos hajó és csapat jelenik meg a Balatonon, köztük a Raiffeisen Audi Fifty-Fifty, az RSM, a Team Suzuki és mások, akik a rekordokra és a hosszú futamokra készülnek. A hajók értéke és fenntartása jelentős; egy korszerű vitorlázó akár 50-100 milliós tételben mozog, a fenntartási költségek pedig kiemelkedőek lehetnek. A nemzetközi részvétel korlátaival kapcsolatban elmondható, hogy a szállítás költségei és a szervezők által meghatározott feltételek egyre nehezítik a külföldi csapatok részvételét, ugyanakkor a közös kezdeményezések következtében a Garda-tavi és Genfi-tavi versenyekkel való együttműködés lehetőséget ad a nemzetközi színtér növelésére.
49. Kékszalag Tókerülő Vitorlásverseny
Végszó a sztárok világáról
A Star osztály története a kezdetektől napjainkig bepillantást ad a vitorlázás technikai és sporttal járó emberi oldalaiba. A hajók és a versenyek fejlődése összetett folyamat: az anyagok, a vitorlák, az árbocok és a vezérlés mind hozzájárulnak ahhoz, hogy egy klasszikus hajó ma is korszerű és versenyképes maradhasson. A hosszú távú versenyek pedig megmutatják, hogy a kitartás és a stratégiák összhangja nélkülözhetetlen a sikerhez a víz felületén.